Конец советского мира. Почему плацкартные вагоны уходят в прошлое

В условиях вечного советского дефицита плацкарт завоевал популярность как сравнительно дешевый способ транспортировки. Коммунальное общежитие квартир и бараков транслировалось и на железнодорожные перевозки. Но за последние 25 лет запросы населения изменились

Два информационных сообщения пришли почти одновременно — в РЖД объявили о планах оснастить плацкартные вагоны капсулами и пространствами-трансформерами, а в российской армии собираются отказаться от шапок-ушанок. Правда, спустя несколько часов во второй новости появилось уточнение: от ушанок не отказываются, их просто переименовывают. Но от портянок в пользу носков армия, по крайней мере, уже отказалась.

И то, и другое означает смену эпох (по крайней мере эстетически), ментальный разрыв с привычными представлениями. Российско-советский плацкартный вагон, на самом деле, недоразумение по своему названию, так же как и спальный — как будто в купейных или тех же плацкартных вагонах не спят. «Платцкарта» подразумевает точно обозначенное место, но сегодня и так все билеты в поезда продаются с закрепленными местами, кроме пригородных электричек.

В условиях вечного советского дефицита на все, в том числе на билеты на поезд, и при самых низких требованиях к комфорту и приватности плацкарт завоевал популярность как сравнительно дешевый способ транспортировки «человеческого материала». Коммунальное общежитие квартир и бараков транслировалось и на железнодорожные перевозки по принципу «в тесноте, да не в обиде».

Советский мир — это мир сдавленности человека, его невозможности побыть одному. Зять Михаила Булгакова Леонид Карум отмечал с удивлением, как изменились и опростились нравы в советское время по сравнению с дореволюционными. Он списывал это на тесноту жизни: до 1917 года жили просторнее, разные возрасты и полы не перемешивались, а теперь все три поколения ютились в одной комнатушке барака или коммуналки.

Точно так же и на железной дороге: люди, помнившие штурмы поездов с боем, пассажиров, ехавших сутками на крышах и в тамбурах — в Гражданскую и Великую Отечественную войны, считали плацкартные вагоны уже вполне комфортными. И лишь залетные иностранные туристы впадали в шок, как та пожилая англичанка, которая оказалась в одном купе с незнакомым мужчиной на ночь. Она не представляла себе, как будет при нем переодеваться, да и просто спать рядом. Про отдельные женские и мужские купе в СССР не слышали.

За последние 25 лет на железных дорогах произошел значительный прогресс по части комфорта. Поездка из Москвы в Тулу стала приятным времяпровождением — вместо былой страшной давки. Сервис вполне европейского уровня, особенно на так называемых экспрессах. А в поездах дальнего следования и постель расстелют, и обед принесут, и прессу бесплатную дадут почитать.

Рельсовый транспорт — показатель уровня развития страны. По крайней мере, так было до недавнего времени. Джордж Пульман преобразовал Америку своими спальными вагонами. Во всем мире они славились своими удобствами, и само слово «пульман» стало нарицательным. Пульмановские вагоны не напоминали привычные нам купейные. Они представляли собой общие вагоны, которые лишь на ночь преображались в спальные благодаря продуманному механизму трансформации. Этим американские железные дороги долгое время отличались от европейских. «Пульманы» называли «самым большим отелем в мире», поскольку в год их услугами пользовались до 26 млн человек. Добавим еще тормоз Вестингауза, столь же всемирно известный, — и вот вам мировое лидерство Америки на железных дорогах. Пульмановские вагоны не только сделали путешествие приятным и удобным, они преобразовали общество, в том числе дав работу сотням тысяч афроамериканцев, которых набирали проводниками и платили им такие деньги, которые они нигде более получить не могли. К тому же это повышало мобильность чернокожих, развивало их культурно.

Сегодня, конечно, и в Америке, и в мире ситуация изменилась. Авиация и автомобили «убили» пассажирское сообщение по железным дорогам, сохранив его за пригородными сообщениями (электричками) и скоростными поездами. Сегодня в США никто по рельсам из Чикаго в Лос-Анджелес уже не ездит, и частные компании подобных услуг не оказывают. Если бы не спонсируемый государством «Амтрак», в Америке бы вообще не осталось поездов дальнего следования. В Европе купейные поезда еще кое-где остаются, но именно как ночные: вечером сел в Париже, утром проснулся в Барселоне. Но в целом и там их вытеснили на обочину. По большому счету такие поезда востребованы в большом количестве лишь в крупных континентальных странах — Китае, Индии, России.

Россия представляет собой особый случай, ибо размеры ее таковы, что есть поезда не на одну ночь, а на две и более, что по зарубежным меркам — нонсенс. Тому много причин — и цены на авиабилеты, и традиции населения. Но запрос на комфорт уже вполне сформирован, равно как и на приватность. Потому идея про обособленное пространство вполне себе рациональна. Другой вопрос — как ее воплотить? Будет ли спрос на крошечные пеналы? Насколько эти индивидуальные отсеки будут удобны, не породят ли клаустрофобии? В США, например, есть купе на одного. Но в нашем же случае речь не идет о них. По большому счету плацкартные вагоны должны быть вытеснены вообще — либо в пользу купейных на два, три, четыре пассажира, либо стать подобием амтраковских Roomette, то есть трансформируемых кабинок на одного человека. Если заявленная РЖД капсула станет сходным с ними технологическим решением, то будущее у такого проекта есть.

forbes.ru

Похожие статьи

Оставленных комментариев